Ползком да на ощупь: в Махачкале может появиться самая длинная в мире набережная

Замгендиректора ООО АО «Каспий Дагестан» Магомед Сааев на встрече с дагестанским премьером Артемом Здуновым выступил с предложением о строительстве набережной, которая объединит Махачкалу и Каспийск. Согласно проекту, заинтересованность в котором уже проявило правительство республики, объект будет поделен на 8 тематических зон с индивидуальными стилями. Помимо этого, предполагается строительство культурного комплекса.

О перспективах данного проекта, его финансовых параметрах и возможных инвесторах, а также напрашивающихся параллелях с набережной в Дербенте РИА «Дербент» побеседовало с экономистом Маиром Пашаевым. Предлагаем Вашему вниманию фрагмент данной беседы.

– Почему такой достаточно масштабный проект появился вдруг, неожиданно? Кто реальный инициатор проекта и зачем он понадобился?

– Это вопрос к правительству Дагестана и администрации Махачкалы, которые работают с нулевой стратегией и с такими же нулевыми инвестициями. До сих пор нет республиканских стратегических программ развития: Стратегии-2035, Стратегии пространственного развития или инвестиционной стратегии с инвестиционным планом. Вместо того чтобы реализовать в Дагестане системное планирование, проектирование, правительство, муниципалитеты работают в «слепом» режиме: у себя в республике, на своей территории приходится продвигаться, как разведчики, ползком и на ощупь. Понятно, что в такой ситуации правительству не до пространственного, территориального, экономического развития и инвестиционного роста: лишь бы успеть заткнуть многочисленные «дыры». Правительство должно опережать, а не догонять. С другой стороны, чиновникам удобно и крайне выгодно работать только в рамках понятного и так доступного по средствам, но крайне ограниченного инструмента экономического роста и развития – республиканского бюджета.

Инициатор проекта набережной его потенциальный генподрядчик, видимо, рассчитывает, что правительство выступит заказчиком проекта и профинансирует из бюджета. Собственно, проект набережной Махачкалы не новый, обсуждался ранее. А в опубликованном нами 22 апреля пилотном докладе форсайта Махачкалинско-Каспийской агломерации проект получил краткое обоснование. Дословно: «Набережная. Агломерация – самая протяженная в мире набережная с жилыми и пляжными зонами. Позиция №1 в мире – серьезный аргумент в пользу посещения объекта. Протяженность набережной может составить 30-40 км, вкупе с транспортными линиями, зонами отдыха, развлечений и жилыми кварталами проект Набережной может стать для агломерации ощутимым источником доходов. Эксперты готовы предложить Концепт набережной, а проект Набережной считают одним из опорных проектов агломерации, центром инвестиций и роста, будущим уникальным объектом туризма. Проект имеет высокую бюджетную эффективность для Махачкалы».

– В таком случае, каковы примерные экономические, финансовые параметры (затраты) нового проекта? В какой степени проект актуален, востребован с различных точек зрения, кроме имиджевого для власти?

– Речь идет о крупном инфраструктурном проекте, которым может стать строительство сквозной набережной в морской береговой черте агломерации с автомобильной дорогой, с вновь созданными насыпными территориями, обустройством пляжных и парковых зон. А при благоприятном развитии агломерации набережная Махачкалы может стать крупнейшей в мире, протяженностью более 30 км. Но в той концепции, в которой набережная предложена сегодня, проект не представляет ценности и вряд ли востребован. Протяженная набережная актуальна только в случае создания агломерации, а в миллионной агломерации набережная должна иметь совсем другой функционал: транспортный коридор\транспортное сообщение\транспортная доступность, зеленый каркас\парковые\бульварные зоны, пляжные участки\рекреационные зоны, жилые массивы\предприятия сервиса. В первую очередь, транспортное сообщение – иначе это будет очередное «бутылочное горлышко», которых в этой зоне более чем достаточно.

С учетом таких подходов и масштаба, принимая во внимание сложный рельеф местности, также плотность застройки прибрежной территории, стоимость проекта может составить около 1 млрд долларов. В то же время проект набережной имеет высокую инвестиционную привлекательность и, в принципе, при наличии грамотной инвестиционной стратегии, вполне может быть реализован на основе ГЧП и за счет частных инвестиций.

– Позволит ли данный проект как-то кардинально изменить к лучшему ситуацию с туризмом в Махачкале? Несет ли набережная вообще в себе такую миссию?

– Для Махачкалы предстоит выработать концепцию новой платформы туризма: без развитого пространства туризм в Дагестане развиваться не будет. В то же время, и развивать, и продвигать следует территорию, а не только сферу туризма. И вряд ли возможно создавать серьезную туриндустрию в отдельно взятом городе, будь то Дербент или Махачкала. Соседние небольшие государства с сопоставимыми территориями, населением, природно-климатическими условиями и потенциалом уже вышли на цифры 4-6 млн туристов и более в год. Это уже серьезный бизнес. В Дагестане, несмотря на приводимые цифры 700 тысяч туристов за 2018 год, туризма как бизнеса, нет. Туристами считают всех не дагестанцев, кто прилетел или пересек границу в поисках работы, по коммерческим делам и т.д.

Безусловно, в случае успешной реализации набережная может стать крупным объектом туризма, семейного отдыха, и, в частности, пляжного туризма. Но как в Махачкале, так и в Дербенте, набережные не должны покрывать камнем, асфальтом или закрывать собой прибрежные пляжные участки. Именно так произошло в Дербенте. Наоборот, у проектов набережных задача ограничить в прибрежной территории хозяйственную деятельность и частное строительство, освободив как можно больше широкие полосы парковых и пляжных зон, шириной 100-200 метров.

– Можно ли сравнивать проект набережной Махачкалы-Каспийска с новым проектом набережной Дербента протяженностью 12 км?

– Проекты разные по масштабу, стоимости и сложности реализации. Проект набережной Дербента частично реализован и проектируется, имеет понятный источник финансирования. Но там тоже, более чем очевидно, проявляется опасность эффекта «бутылочного горлышка»: при отсутствии достаточных транспортных артерий концентрация на узкой прибрежной полосе десятков тысяч автомобилей спровоцирует серьезные вопросы для города. Проблемы такого характера уже начались.

Хотя у Дербента есть возможность «расшить» набережную с двух сторон: вывести набережную с автотрассой на более широкие рекреационные участки с юга и особенно с севера, на прибрежную зону города Дагестанские Огни. Кроме наличия рекреационных участков, эти зоны пригодны и для жилой застройки. Очевидно, что в будущем на этой территории сложится агломерация и проектировать ее необходимо сегодня. А чтобы избежать эффекта «бутылочного горлышка», и для Дербентской агломерации, и для Махачкалинско-Каспийской уже сегодня необходимо проектировать кольцевые автомобильные дороги, а не просто строить набережные.

Метки: Артем ЗдуновМагомед СааевМаир ПашаевНабережная ДербентаНабережная Махачкалы

• Следующая публикация Политический беженец из Азербайджана объявил голодовку в Нидерландах
• Предыдущая публикация Неспокойный октябрь в Баку: полиция пресекает акции оппозиции

Добавить комментарий

Подписывайтесь на РИА Дербент в соцсетях: