Одиннадцать лет по кругу. Почему Дагестан снова решает топливную проблему с нуля

08.08.2026 15:09

У нынешнего топливного кризиса есть цена за литр, дата правительственного совещания и вполне осязаемые последствия — двенадцать мусоровозов, одновременно вышедших из строя в Каспийске после заправки некачественным топливом.

Но лично для меня эта история началась не летом 2026 года. Она началась одиннадцать лет назад.

В августе 2015 года в рамках общественного проекта «Гарант качества» мы проверили семь автозаправочных станций в Хасавюрте, Хасавюртовском и Новолакском районах. В сентябре — ещё 12 в Кизляре, Кизлярском и Бабаюртовском районах.

У нас не было служебных удостоверений, бюджетного финансирования и аккредитованной лаборатории. Были прибор «Октис-2», тест-полоски Test Way (бытовые экспрес-анализаторы не являющимися лабораторными методами) , купленные за собственные деньги, фотоаппарат, кассовые чеки и пачка обращений в Роспотребнадзор, Ростехнадзор, УФАС, Росстандарт и прокуратуру.

Мы не изображали из себя государственный надзор и не выдавали предварительные замеры за лабораторную экспертизу. Мы действовали как обычные потребители: покупали топливо, требовали чек, проверяли обязательную информацию для потребителей, фиксировали признаки возможного несоответствия и передавали материалы тем, кто был вправе отобрать пробы, провести исследование и принять меры.

Иными словами, ещё в 2015 году существовал понятный маршрут: сигнал автомобилиста — общественная проверка — документальная фиксация — обращение в компетентный орган — публичный результат.

Не было только одного — прозрачной и постоянно действующей системы, в которой этот маршрут работал бы независимо от общественного резонанса, персоналий и очередного кризиса.

Правительство наконец заговорило о проблеме открыто

5 августа 2026 года председатель Правительства Дагестана Магомед Рамазанов провёл совещание «о принимаемых мерах оперативного реагирования на изменения конъюнктуры топливного рынка». На нём обсуждались рост цен, перебои с поставками, работа антимонопольного органа и возможный выход на рынок республики вертикально интегрированных нефтяных компаний.

Премьер публично поставил вопрос о недостаточной активности регионального УФАС и поручил проработать привлечение крупных российских операторов. По официальным данным, с мая АИ-92 подорожал с 70 до 115 рублей, АИ-95 — с 75 до 120 рублей за литр. При этом рост розничных цен заметно опережал динамику оптовых.

И здесь важно расставить акценты справедливо.

Нынешнее Правительство Дагестана не создавало ту модель топливного рынка, которая сложилась в республике за многие годы. Оно получило её в наследство вместе с зависимостью от внешних поставок, раздробленной розницей, непрозрачной историей многих АЗС и отсутствием устойчивого механизма контроля качества.

Поэтому сам факт того, что Правительство под руководством Магомеда Рамазанова вынесло проблему на открытое обсуждение, потребовало от профильных органов конкретных ответов, наладило взаимодействие с федеральным центром и приступило к переговорам с крупными нефтяными компаниями, следует оценить положительно.

Минэнерго республики организовало ежедневный мониторинг поставок, наличия топлива и цен, обратилось в федеральное ведомство по поводу задержанных объёмов, начало формировать приоритетный порядок обеспечения социально значимых организаций. Отдельная работа ведётся по снабжению топливом сельхозпроизводителей.

Это необходимые и своевременные решения. И «критика» в данной статье направлена не против нынешнего Правительства, которое проблемой наконец занялось, а против многолетнего отсутствия прозрачной и системной работы в этой сфере.

Главный вопрос состоит не в том, почему Правительство под руководством Рамазанова начало действовать сейчас. Вопрос в другом, почему за предыдущие одиннадцать лет республика так и не создала, а вернее не смогла да обеспечить внятный механизм, который позволял бы предупреждать подобные кризисы, а не только оперативно реагировать на них.

Как устроена уязвимость

В Дагестане зарегистрировано 739 автозаправочных станций. Все они находятся в частной собственности. Республика ежемесячно потребляет около 80 тысяч тонн автомобильного топлива и сжиженного газа, но собственного производства бензина АИ-92 и АИ-95, как и сжиженного углеводородного газа, не имеет. Топливо закупается за пределами региона и доставляется по железной дороге и автотранспортом.

Это означает почти полную зависимость от трёх вещей, которыми республика не управляет напрямую: работы нефтеперерабатывающих заводов в других регионах, биржевых цен и транспортной логистики.

К этому добавилась ещё одна проблема. После масштабных проверок в Махачкале и Каспийске были закрыты 82 АЗС. Основания для закрытия нельзя считать надуманными по определению: речь шла в том числе о нарушениях земельного, градостроительного, пожарного и промышленного законодательства.

Однако нельзя не видеть и экономическое последствие: значительное количество торговых точек одновременно выпало из рынка как раз в период роста спроса и перебоев с поставками.

Получилась почти учебная модель кризиса: собственных производственных мощностей нет, поставки зависят от внешних обстоятельств, десятки станций закрыты, рынок раздроблен между сотнями независимых операторов, а цены уходят далеко за сто рублей.

Нынешнему Правительству приходится разбираться с этой конструкцией уже в условиях кризиса, когда времени на спокойное проектирование рынка практически не осталось.

Формально цены на независимых АЗС являются рыночными. Но «рыночные» не означает «неподконтрольные закону». Государство действительно не может административно назначить каждому владельцу цену на стеле, однако антимонопольный орган обязан анализировать структуру ценообразования, сопоставлять закупочные и розничные цены и реагировать при наличии признаков нарушения законодательства.

Публичное требование Магомеда Рамазанова к УФАС активизировать работу — как раз правильный сигнал: ссылка на якобы «ограниченность» полномочий не должна становиться универсальным объяснением бездействия.

Двенадцать мусоровозов — только видимая часть проблемы

По сообщению администрации Каспийска, после заправки некачественным топливом из строя одновременно вышли двенадцать мусоровозов МБУ «Зелёный город». Поломка повлияла на регулярность вывоза отходов по городским маршрутам.

Это уже не частный спор автомобилиста с владельцем АЗС. Это нарушение работы городского хозяйства.

Но мусоровозы — лишь наиболее заметный пример. Ущерб, который некачественное топливо причиняет частным автомобилям, почти никогда не складывается в общую статистику. Каждый автовладелец остаётся со своей поломкой один на один: оплачивает диагностику, ремонтирует двигатель, меняет форсунки или топливный насос и далеко не всегда может доказать причинно-следственную связь между неисправностью и конкретной заправкой.

Особенно чувствительны к качеству топлива современные турбированные китайские двигатели, многие из которых оснащены непосредственным впрыском, высокоточными форсунками и топливными насосами высокого давления. Такие моторы рассчитаны на определённое октановое число и строго установленные характеристики топлива.

Бензин с несоответствующим октановым числом может вызвать детонацию, перегрев и повышенную нагрузку на поршневую группу. Вода, механические примеси и посторонние компоненты способны повредить форсунки, насос высокого давления, свечи и каталитическую систему. Электроника современного автомобиля может временно скорректировать работу двигателя, но превратить некачественное топливо в безопасное она не способна. Вдобавок, в нашем туристическом Дагестане это вопросы напрямую касающиеся экологии, а именно загрязнения окружающей среды из-за некачественного ГСМ.

Поэтому вопрос качества бензина — это не только история о сломавшихся мусоровозах. Это вопрос сохранности имущества сотен тысяч автомобилистов, безопасности движения и расходов семей, для которых серьёзный ремонт двигателя может стать тяжёлой финансовой нагрузкой.

Тема, которая в 2015 году могла показаться кому-то чудачеством общественников с тест-полосками, спустя одиннадцать лет затрагивает и работу коммунальной техники, и кошелёк практически каждого владельца современного автомобиля.

Спасут ли Дагестан крупные нефтяные компании

Само привлечение вертикально интегрированных нефтяных компаний — стратегически верное направление, выбранное Правительством Дагестана. Но обсуждать его нужно без магического мышления.

Прежде всего сетевые компании в республике уже появились. В мае Минэнерго сообщало о работе в тестовом режиме двух АЗС «Татнефти» — в селе Тотурбийкала и Хасавюрте. Планировалось открытие новых станций в Буйнакске, Гапцахе и Тарумовке.

Поэтому вопрос следует ставить не «придут ли сетевики», а иначе: в каком масштабе, на каких условиях и с какой моделью ответственности они будут работать?

Сильная сторона крупной нефтяной компании не в красивой вывеске и магазине с кофе. Главное — собственная или контролируемая цепочка поставок: производство, хранение, логистика, корпоративные стандарты качества и возможность перераспределять объёмы между регионами.

Не случайно вице-премьер Александр Новак 5 августа заявил, что проблемы сохраняются прежде всего в регионах с большим количеством независимых АЗС и что нефтяные компании будут постепенно обеспечивать топливом в том числе независимые станции.

Структура дагестанского рынка почти идеально соответствует этому диагнозу. Поэтому переговоры, инициированные Правительством Рамазанова, являются не формальным инвестиционным проектом, а попыткой снизить системную уязвимость республики.

Однако двадцать сетевых станций — это лишь около 2,7 процента от общего количества АЗС. Тридцать немногим более четырёх процентов. Их доля в фактических продажах может оказаться выше, но сами по себе они не смогут определять цены на всём рынке.

Их роль другая: стать ценовым и качественным ориентиром, создать дополнительный канал поставок и показать потребителю, как должен выглядеть прозрачный топливный сервис.

Но и здесь есть принципиальная развилка. Будут ли это собственные объекты нефтяных компаний либо франчайзинговая схема, при которой прежний владелец получает новый бренд и поставщика?

Франшиза сама по себе не является проблемой. Проблема возникает тогда, когда вместе с вывеской не приходят реальный контроль качества, ответственность поставщика и единые правила работы. Если меняется только цвет стелы, а не система контроля, республика получает ребрендинг вместо реформы.

Вопросы, на которые должна ответить новая система

Первое. С какими компаниями ведутся переговоры и что именно им предлагается: строительство собственных АЗС, приобретение действующих объектов, франшиза, поставки независимым операторам или создание нефтебазовой инфраструктуры?

Второе. Каковы результаты работы уже открытых станций «Татнефти»: объёмы поставок, уровень цен, продолжительность бесперебойной работы и количество обращений по качеству топлива?

Третье. Что происходит с 82 закрытыми АЗС? Сколько владельцев устранили нарушения, сколько объектов может быть безопасно возвращено на рынок, а сколько подлежит окончательному закрытию? Процесс должен быть прозрачным, чтобы исключить любые подозрения в избирательном подходе или перераспределении рынка.

Четвёртое. Какие конкретные меры приняло Дагестанское УФАС в мае, июне и июле? Сколько ценовых цепочек было исследовано, сколько запросов направлено поставщикам и владельцам АЗС, сколько дел возбуждено и какие решения приняты?

Пятое. Сколько проб топлива отобрано в республике за последний год? В скольких случаях выявлены несоответствия требованиям технического регламента? Какие меры приняты и кто возместил ущерб потребителям?

Шестое. Почему до сих пор нет общедоступного реестра АЗС, в котором автомобилист до заправки, а не после ремонта двигателя мог бы увидеть сведения о владельце, поставщике топлива, результатах проверок и подтверждённых нарушениях?

Эти вопросы адресованы не лично председателю Правительства. Напротив, именно нынешнее Правительство способно потребовать ответы от ведомств, которые годами не выстраивали единую систему.

Не поиск виноватых, а исправление накопленных ошибок

Важно ещё раз точно обозначить политический и управленческий смысл этой статьи.

Нынешнее Правительство Дагестана нельзя обвинять в том, что за одиннадцать лет в республике не появился прозрачный механизм контроля топливного рынка. Эта проблема складывалась постепенно — из решений и бездействия разных ведомств, муниципалитетов, надзорных органов и участников рынка.

Речь идёт не о вине одного конкретного кабинета, а о накопленном институциональном пробеле.

Правительство Магомеда Рамазанова столкнулось с проблемой в её наиболее острой фазе и, что важно, не стало её замалчивать. Оно признало масштаб ценового дисбаланса, потребовало более активной работы от УФАС, организовало мониторинг, обратилось к федеральному центру и начало переговоры с крупными нефтяными компаниями.

Эту работу необходимо поддерживать. Но её логическим итогом должны стать не только оперативное снижение напряжённости и появление новых сетевых АЗС, а создание устойчивой системы, которая продолжит работать после завершения кризиса.

Внешний удар оказался топливным. Глубина кризиса — институциональной

Нынешнюю ситуацию нельзя объяснить только внутренними причинами. Перебои в работе нефтеперерабатывающих предприятий, рост биржевых цен, задержки отгрузок и сезонное увеличение спроса — объективные внешние факторы.

Но то, насколько болезненно регион переживает внешний удар, зависит от качества его собственных институтов.

Дагестан встретил кризис без собственной переработки, с почти полностью независимой розницей, десятками закрытых станций, слабой публичной отчётностью надзорных органов и отсутствием доступной потребителю информации о качестве топлива.

Привлечение крупных нефтяных компаний может ослабить эту уязвимость, но не устранит её полностью. Сетевик отвечает за свою цепочку поставок. За прозрачность всего рынка должно отвечать государство.

И здесь снова стоит вспомнить опыт 2015 года

«Октис-2» и тест-полоски не могли заменить аккредитованную лабораторию. Их назначение было другим — обнаружить тревожный сигнал, зафиксировать его и заставить государственный механизм начать работать. Общественный контроль не должен выносить окончательный вердикт. Он должен не позволять проблеме оставаться незамеченной.

Одиннадцать лет назад у нас уже был готовый алгоритм: обращение автомобилиста, выезд, покупка топлива, получение чека, проверка обязательной информации, предварительный замер, фиксация признаков недолива или несоответствия, направление материалов в надзорные органы и публикация подтверждённого результата.

Эту модель не требовалось ежегодно изобретать заново. Её нужно было закрепить за постоянно действующей общественной площадкой, обеспечить доступ к аккредитованной лаборатории и установить обязанность надзорных органов сообщать не только о получении обращения, но и о результатах проверки.

Этого за прошедшие годы не сделали.

Теперь Правительство Дагестана пытается одновременно решить две задачи: преодолеть текущий топливный кризис и изменить саму архитектуру рынка. Это сложная работа, и её начало заслуживает положительной оценки.

Главное — не остановиться после того, как цены снизятся, поставки восстановятся и общественное возмущение утихнет.

Потому, что бензин может снова появиться на заправках, а системная проблема — остаться.

Хотя проверять топливо и задавать правильные вопросы мы умели ещё в 2015 году.

В рамках общественного контроля. Своими руками.

Ислам Магомедов,

экс-руководитель Аппарата ОП РД, юрист, автор общественного проекта «Гарант качества».

Метки: АЗС бензин Дагестан дизель кризис Махачкала минэнерго топливо