Дербентский порт в каспийском тумане. Эксперты – о проекте Абдулатипова

Опубликовано 05.03.2017 14:03

Во вторник, 28 февраля, в Сочи представили стратегию Каспийского транспортно-логистического комплекса, реализация которого предусматривает строительство пассажирского причала и пассажирского морского терминала в городе Дербент. Куратор проекта – Минкавказ РФ.

Т.н. «логистический индустриальный комплекс» в Махачкале, о необходимости создания которого заявил Глава Дагестана Рамазан Абдулатипов, потребует 127 млрд. рублей. 27 млрд. из федерального бюджета, остальные средства должна привлечь сама республика, считает ее руководитель.

Оправдать юбилеем

Идею включения Дербента в столь грандиозные планы озвучил замглавы Минкавказа РФ Одес Байсултанов, увязавший этот проект с празднованием 2000-летнего юбилея города. Хотя сейчас трудно вспомнить, а говорилось ли вообще о каких-либо гидротехнических сооружениях в контексте юбилейных и постюбилейных мероприятий.

За сутки до этого Глава Дагестана явил миру проект развития круизного судоходства по Каспию. В частности, речь идет о девяти маршрутах по Каспию и прилегающим рекам.

Наиболее примечательным из них является 9-дневный круиз «Каспий – море дружбы» по маршруту Махачкала – Дербент – Баку – Энзели – Туркменбаши – Актау – Астрахань – Махачкала. Строительство в Дербенте причала и пассажирского терминала полностью укладывается в представленную концепцию.

Ассоциации же с юбилеем – способ обосновать огромные траты из федерального бюджета на проект, изначально имеющий сомнительные перспективы – ввиду своей экономической необоснованности.

Сегодня это – «Вчерашний день»

В беседе с РИА «Дербент» экономический обозреватель Николай Проценко отметил, что, скорее всего, этот проект ждет судьба других начинаний, которые уже были заявлены дагестанскими олигархами в области туризма.

«Их список хорошо известен – горнолыжный курорт в Матлас, «Новый город», аэропорт в Дербенте, проекты «Немецкая деревня» и «Лазурный берег» и т.д. Все они либо остались на бумаге, либо развалились по политическим причинам, либо критически отстают от заявленных сроков», – пояснил собеседник агентства.

При этом, по мнению эксперта, неизменной оставалась схема продвижения таких проектов: нарисовать красивую картинку, поставить под ней сумму в энное количество миллиардов рублей и ждать, что под это дадут какую-то господдержку.

«Наверное, такая стратегия была оправдана, когда у государства было много денег, но сейчас она выглядит вчерашним днем», – заявил собеседник РИА «Дербент».

Неподъемная идея

Кроме того, не вполне понятно, считает Николай Проценко, для чего в Дербенте нужен круизный порт, когда все желающие и так могут добраться для него по обычной дороге, а большого количества туристов, за счет которого строительство и содержание инфраструктуры порта окупится, в Дагестане как не было, так и нет.

«Если у руководства республики есть реальное желание развивать туризм, то порт – явно не то, с чего следует начинать. Для начала нужно хотя бы заманить в республику одну-две гостиницы известных российских сетей (как это сделали, например, в Астрахани), но учитывая крайне низкое качество инвестиционного климата в регионе, даже эта сравнительно простая задача выглядит неподъемной», – заключил эксперт.

Обещанных денег 3 года ждут

В беседе с РИА «Дербент», гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов отметил, что прохождение средств на причалы или другую гидротехнику занимает минимум 3 года, предположив, что за это время многое может измениться.

«Кроме городов Дагестана и Баку на Каспии смотреть не на что. Нужно очень сильно постараться, чтобы в не самом богатом регионе получилось привлечь потенциальный турпоток. Даже на Черном море нет толкового круизного судоходства. По Каспию же остается очень много вопросов», – считает собеседник агентства.

Где предпосылки к созданию порта?

Директор Института социально-экономических исследований Дагестанского научного центра РАН, профессор Сергей Дохолян в беседе с РИА «Дербент» заметил, что идея, безусловно, заслуживает внимания, однако ее реалистичность на достаточно низком уровне.

Причина – заявка не подкреплена предпосылками для создания порта. Усиливаются сомнения, по словам ученого, тем, что в Дагестане уже имеется в наличии международный морской торговый порт Махачкалы.

«Неясно, что будет возведено вместе с пристанью, появится ли сопутствующая инфраструктура. Имеются вопросы относительно обоснованности этих планов, например, дадут ли они новые рабочие места и т.д. Учитывая все это, непонятно окупятся ли затраты и когда это произойдет», – рассуждает собеседник агентства.

Дохолян усомнился, много ли будет путешественников, желающих воспользоваться этой услугой, и насколько она вообще будет востребована?

«Каспийское море и расположенные на нем порты не обладают особой исторической ценностью. Кроме того, для туристов РФ по-настоящему иностранным государством является Иран – страна очень специфическая, в то время как страны бывшего СССР пока не очень привлекательны для этого бизнеса», – пояснил эксперт.

Маркетинг скажет: он мертв?

Сергей Дохолян также напомнил о планах по строительству аэропорта, города-спутника и превращения Дербента в крупный транспортный узел, отметив, что все эти инициативы необходимо рассматривать в комплексе.

«Идея, несомненно, интересная. Однако, боюсь, что маркетинговый план не будет утвержден, поскольку маркетинговое исследование покажет, что этот проект не имеет какой-либо перспективы.

На мой взгляд, достаточных пассажиро- и грузопотоков не будет. Поэтому велика вероятность того, что этот проект так и останется на бумаге или, если его, не дай Бог, реализуют, будет стоять мертвым», – заключил собеседник РИА «Дербент».

Дербентский порт: побочный продукт со вспомогательной ролью

В городе Дербент ранее существовал порт, однако по ряду объективных причин он никогда не имел ключевого значения, оставаясь вспомогательным элементом экономической жизни населенного пункта. Об этом РИА «Дербент» рассказал магистрант истфака МГУ Гусен Шахпазов.

«Местный порт не шел ни в какое сравнение с тем, какое значение имел сам Дербент как город, крепость и сухопутный торговый узел. У него была вспомогательную роль. Из-за того, что береговая линия здесь не изрезана, удобной гавани нет, а само море в этом месте мелковато, усложняется возможность строительства крупного порта.

К слову, здесь никогда не было специального мола (его строительство и сейчас выглядит достаточно финансовоемким) или же каких-то других крупных гидротехнических сооружений.

Так, впервые гавань в Дербенте появилась, можно сказать, случайно, став побочным продуктом строительства укрепленного города. Она образовалась в результате очередного подъема уровня Каспийского между двумя длинными городскими стенами. Именно это место и стало использоваться под прием кораблей.

Здесь были пристани с деревянным настилом, но не более того. Однако, учитывая безусловную роль самого города, порт Дербента также был востребован», – пояснил историк.

Параллели с прошлым

Комментируя для РИА «Дербент» поручение Петра I построить в Дербенте порт и сформировать здесь Каспийскую флотилию, Гусен Шахпазов отметил, что такие планы были, однако они поменялись из-за смещения на юг нагрузки торговых отношений на Каспии, а также по причине неспокойности тогдашнего Дербента.

В результате этого, как уточняет историк, Баку получил новый импульс развития, а флотилию было принято решение образовать в Астрахани, ставшей основным портом России на Каспийском море.

Мурад Шихахмедов